国家铁路局政务服务平台政策解读《城际铁路设计规范》专家解读

《城际铁路设计规范》专家解读

发布时间：2015-01-06 00:00 来源：国家铁路局字号：[ 大中小 ]

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<meta name="ContentStart"><div class="Custom_UnionStyle">　　◆《城际铁路设计规范》有什么作用和意义？　　◇ 一是实施新型城镇化战略，推动区域经济和城乡一体化发展的需要。改革开放以来，我国城镇人口迅速增加，城镇化率大幅提高，城市数量和规模不断扩大。据相关资料统计，从1978年到2013年，我国城镇人口从1.7亿人发展到7.3亿人，城镇化率从17.9%提升到53.7%，城市数量从193个增加到658个，建制镇数量从2173个增加到20113个。随着城镇化的快速推进,形成了京津冀、长三角、珠三角等若干具有国际影响力的城市群。国家“十二五”规划《纲要》明确提出推进城际快速交通网络建设。建设城际铁路可充分发挥其运能大、占地少、污染小、安全舒适、准时等比较优势，使之成为城际居民出行的骨干交通方式，增强城市群综合承载能力、实现城市群可持续发展。　　二是适应铁路投融资体制改革，加快推进铁路建设的需要。国务院2013年发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，鼓励地方政府和社会资本投资建设城际铁路。地方政府和社会资本法人的话语权显著增强，以较小的经济投入获取较大的效益回报也是其追求的重要目标，这就需要制定有较强适用性和经济性的城际铁路建设标准。　　三是进一步丰富和发展我国铁路工程建设标准体系，引导城际铁路健康发展的需要。构建体系完整、组成合理、分类明确、协调配套的铁路技术标准体系，是实现铁路建设科学化、规范化管理的重要保障，对提高铁路建设的社会经济效益具有重要促进作用。《城际铁路设计规范》是我国第一部全面反映城际铁路功能需求和技术特点，系统体现各专业技术要求的综合性铁道行业标准,与近期发布的《高速铁路设计规范》全面覆盖了不同速度等级的客运专线技术标准，进一步丰富和发展了我国铁路工程建设标准体系。　　◆ 城际铁路的概念和功能定位是什么？　　◇ 在大量理论研究和深入论证分析的基础上，明确界定了城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。其内涵主要体现在以下三个方面：　　一是区域性特点。与以往铁路建设项目中的名称和叫法不尽相同，城际铁路是指连接相邻城市或城市群的客运专线铁路，包含了距离的概念，从已建成及规划建设的城际铁路看，其线路长度一般介于50~200km之间。在此距离范围以外的铁路，短距离的一般属于市域或市郊铁路，长距离的则一般属于干线铁路，其建设标准和运输组织模式等与城际铁路不同。　　二是速度目标值范围。城际铁路是城市综合交通运输系统的重要组成部分，主要承担区域内相邻城市间或城市群内的通勤客流，车站间距一般为5~20km。从列车最高运行速度与站间距的匹配关系分析，其合理速度目标值不宜高于200km/h。对于速度目标值为250~350km/h的铁路，是典型的高速铁路，不属于城际铁路的范畴，应按照《高速铁路设计规范》进行设计。　　三是运输组织模式要求。由于城际铁路的服务对象是以中短途旅客为主，客流具有明显的时段高峰特点，且单程旅行时间通常较短，特别强调旅客出行的快速和便捷。所以城际铁路的运输组织模式具有典型的“高密度、小编组、公交化”特点。　　◆《城际铁路设计规范》编制遵循了哪些原则？　　◇ 珠三角、武汉都市圈、中原城市群等城际铁路相继开工建设并陆续投入运营，积累了丰富的工程实践经验，为城际铁路功能定位的确定和技术标准的选择奠定了坚实的基础。《城际铁路设计规范》的编制突出了安全可靠、先进成熟、经济适用、方便快捷的总体目标，并遵循以下原则：　　一是坚持安全优先原则，强化有关安全保障功能设计，确保标准的安全可靠性。　　二是贯彻落实全面深化改革、铁路投融资体制改革的精神，提高标准的经济适用性。　　三是把握城际铁路的功能需要，提高标准的系统性和先进性，强化综合交通设计，车站与站区内城市交通设施协调布局，有机衔接，突出方便、快捷、高效等技术特点。　　四是注重城际铁路在节地、节能、节水、节材和环境保护方面的设计要求，适应国家可持续发展战略要求。　　五是充分借鉴我国高速铁路、普速铁路以及城市轨道交通工程经验，系统总结城际铁路建设和运营实践经验以及相关科研成果。　　◆《城际铁路设计规范》主要技术标准的适用性和经济性有哪些？　　◇ 根据城际铁路的技术特征，在保证安全且铁路等级、设计速度、输送能力、运输效率相同条件下，合理确定了适用性技术标准，并充分体现经济性特点。经测算，采用新发布《城际铁路设计规范》的工程静态投资较原客运专线标准节省投资达10%以上。　　一是建筑限界缩小。城际铁路建筑限界的最大半宽采用2200mm，普速铁路、高速铁路建筑限界的最大半宽均采用2440mm，有效改善工程条件的同时，节约了用地。　　二是设计活载降低。城际铁路仅运行动车组列车，列车设计荷载采用ZC活载（相当于0.6 UIC），而高速铁路采用ZK活载（相当于0.8 UIC），普速铁路采用“中-活载”（相当于1.0 UIC）。设计活载降低可有效减少线下工程量。　　三是线路的平纵断面优化。设计速度等级200km/h、160km/h的最小线间距分别采用4.2m、4.0m，相应缩减0.2m；纵断面坡段长度由800m减小到400m。较小曲线半径及较短坡段长度有利于绕避或跨越居民点、环境敏感点、地面构筑物等，大大增加了线路选线的经济性。　　四是路基面宽度和基床厚度减小。以设计速度200km/h的铁路为例，城际铁路与以往客运专线铁路相比：路基面宽度单线有砟轨道减小0.4m、无砟轨道减小1.6m；双线有砟轨道减小0.4m、无砟轨道减小1.2m。基床厚度有砟轨道减小0.5m、无砟轨道减小0.7m。城际铁路路基工程的用地数量和工程数量明显降低，其中无砟轨道路基面的用地减少11.9%。　　五是桥梁结构选择适用的梁型。根据设计荷载，不同速度目标值等条件，对桥梁结构进行了全面优化，设计速度200km/h的城际铁路常用跨度简支梁可采用箱梁，设计速度160km/h及以下时宜采用T梁。对多为高架的城际铁路而言，桥梁工程的投资可大幅下降。　　六是隧道断面优化。设计速度200km/h城际铁路的双洞单线隧道断面采用48m2（250km/h高速铁路为58m2，200km/h客货共线铁路为52m2），设计速度160km/h采用35m2（客货共线铁路为 42m2）。设计速度200km/h城际铁路的单洞双线隧道断面采用72m2（250km/h高速铁路为90m2，200km/h客货共线铁路为80m2），设计速度160km/h采用64m2（客货共线铁路为 76m2线）。　　七是站场和车站建筑设计优化。城际铁路最多采用8辆列车编组，车站到发线有效长度一般采用400m，比高速铁路缩减250m，且部分中间站可不设置到发线；站台长度采用220m，比高速铁路缩减230m，且可采用站台候车的模式，城际铁路的站场和车站规模大幅降低，对于人员密集地区的城际铁路，可有效减少征拆工程，工程实施性显著提高。　　八是供电电压等级降低。城际铁路采用直接供电方式，供电电压等级为110kV及以上；高速铁路采用AT供电方式，电压等级采用220kV及以上，满足技术要求的同时，投资显著降低。　　◆《城际铁路设计规范》在安全方面的主要技术标准有哪些体现？　　◇ 主要体现在以下几方面：　　一是明确城际铁路按全封闭、全立交进行设计，避免平交道口以及人、畜误入线路带来的行车安全隐患。　　二是为防止和减少自然和人为致灾因素对城际铁路行车安全的影响，将安全设计、风险管理贯穿于设计全过程，以工程主动防护为主，同时根据速度等级设置相应的灾害监测系统。　　三是提出了城际铁路与其他铁路、公（道）路及重要管线、高压电力线、易燃易爆危险处所等设施交叉、并行、邻近的有关技术要求。强调了区域地面沉降以及邻近线路抽取地下水、深基坑开挖和堆载等外部环境变化对线路影响的措施。　　四是路基工程按土工结构物进行设计，提出了强度、刚度、稳定性、沉降变形等控制要求，加强系统排水设计，保证线路基础长期稳定安全。　　五是桥梁结构明确了梁体、墩台的刚度及变形等控制限值标准和动力学参数指标，保证桥梁结构具备足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。　　六是隧道内明确规定要设置贯通的防灾救援通道，充分体现以人为本、应急有备、方便自救、安全疏散的原则。　　七是根据城际铁路车站特点，明确了站房及跨线设施结构的相关安全标准，并提出建立结构安全健康监测体系的要求。　　八是牵引供电和电力系统明确要求具备一定的抗风、雨、雪、冰、雷等自然灾害的能力，并对电源的可靠性提出了相应技术要求。　　九是强调信号系统及电路设计必须符合故障导向安全的基本原则。故障后不允许出现进路错误解锁、道岔错误转换或错误表示、信号错误开放或升级显示，确保信号系统的安全性。　　◆《城际铁路设计规范》编制有哪些创新？　　◇ 主要体现在以下几方面：　　一是系统总结了我国城际铁路勘察设计、工程建设、运营管理和安全防护等积累的系统、成熟、经济、适用的技术和经验，与《高速铁路设计规范》一起，形成了具有中国自主知识产权的客运专线铁路技术体系。既满足了城际铁路建设需求，又规范和引导了行业技术发展，对于推动我国城镇化发展战略具有重要意义。　　二是针对城际铁路仅运行动车组的特点，在满足安全可靠要求的前提下，优化了建筑限界、设计活载、线间距、路基面宽度、隧道断面积、列车编组等主要技术标准。　　三是规定了城际铁路可自成体系，相对独立运营，大型车站、枢纽等重要节点应考虑与铁路网互联互通或换乘条件，各车站均应与城市轨道等公共交通系统顺畅衔接、便捷换乘。　　四是提出了城际铁路采用“高密度、小编组、公交化”的运输组织模式，其最大编组为8辆，也可采用6辆、4辆等其他编组方式，并据此优化了车站到发线有效长度、站台长度等技术标准。　　五是首次纳入了城际铁路地下车站的荷载类型与计算原则，明确了地下车站结构的构造要求、防水设计原则以及与相关专业的接口内容等。　　六是充分体现了城际铁路快进快出的客流特点，提出了城际铁路可采用站台候车的模式，部分车站可不设到发线。　　七是采用国际标准通用的性能/接口设计方法，规定通用性的理论方法、计算公式和基本原理，具体工程取值依照不同建设项目的工况而定，既保障技术进步，有利于发挥设计人员创造性，又能够促进中国铁路标准国际化。　　◆ 城际铁路与高速铁路网能互联互通吗？　　◇ 城际铁路服务于区域性城市群内部，具有相对的独立性，可采用独立运营的运输组织模式。城际铁路运行列车与高速铁路一样，均采用CRH系列动车组，轨距、限界、活载和站后设施的主要技术标准均与高速铁路相协调，与高速铁路具备互联互通的基础条件。另外，规范规定在大型车站、枢纽等重要节点均应考虑与铁路网的互联互通或换乘条件。　　◆《城际铁路设计规范》是否有配套的标准设计？　　◇ 标准设计是工程建设标准化的重要组成部分，是贯彻执行工程建设标准、促进科技成果转化和推广的重要手段和工具，对保证和提高工程质量、合理利用资源、推广先进技术都具有重要作用。依据城际铁路的主要技术标准，对影响投资较大的桥梁、无砟轨道结构进行相关研究，配套开展相关标准设计图纸编制工作，为城际铁路建设实现简统化创造条件，有利于标准的技术经济性在具体实施中得到体现。</div><meta name="ContentEnd">

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